다가오는 전기자동차 시대, 국내 경쟁력은 어디까지?

실시간
뉴스

다가오는 전기자동차 시대, 국내 경쟁력은 어디까지?

디지털데일리 발행일 2013-10-06 11:38:32

이상일 기자

URL복사

- IT서비스업계, 충전 등 전기차 인프라 시장 진출

[디지털데일리 이상일기자] 미국에서 전기자동차인 ‘테슬라’의 성공으로 전기를 에너지원으로 하는 전기자동차에 대한 관심이 증폭되고 있다. 하지만 국내에서 전기자동차 시장은 이제 태동하는 시장으로 넘어야할 산이 많이 남아있다.

소형 전기차 쉐어 서비스 등 민간 및 공공부문에서의 전기차 활성화가 추진되고 있지만 아직 활성화를 논하기는 이른 상황이다. 하지만 전기차 시장의 가능성을 보고 업체들의 시장 진출은 본격화되고 있다.

특히 새로운 수종사업을 찾고 있는 IT서비스업체들의 전기차 시장 진출도 주목된다. 서울시가 지난 5월부터 ‘전기자동차 공동이용 서비스(전기차 쉐어링)’ 사업을 시작하며 LG CNS는 자회사 에버온을 통해 전기차 쉐어링 서비스를 진행하고 있다.

또 SK C&C는 강릉 녹색도시 체험센터에 전기버스 충전 인프라를 구축하면서 전기차 시장을 저울질 하고 있다.

IT서비스업체들이 전기차 시장에 뛰어드는 이유는 스마트 그리드 등 그린 IT와 관련한 연계 사업으로 전기차 인프라 시장이 주목받고 있기 때문이다. 하지만 인프라 시장은 전기차 자체가 활성화되지 않고서는 시장성을 장담할 수 없다.

그렇다면 국내에서 전기차 상용시장의 가능성은 어떨까. 전기차 시장이 초기에는 공공분야의 도입이 우선돼야 한다는 점에서 공공 부문의 운영 현황을 살펴 볼 필요가 있다. 이미 서울시가 전기차 운영에 나서고 있으며 우정사업본부는 전기 이륜차의 도입을 추진 중이다.

하지만 업계에서 가장 주목하고 있는 것은 전기 버스의 상용화다. 현재 서울시가 남산 운행 버스 일부를 전기버스를 운행하고 있다.

전기버스 운영에 관심을 보이고 있는 것은 강원도 강릉시도 마찬가지다. 강릉시가 시범 운영중인 48인승 전기버스는 일반 연료엔진 대신 86kWh급 리튬이온폴리머 배터리로 구동하는 전기모터를 사용한다. 또한 배터리효율을 고려해 내부조명과 램프는 모두 LED를 사용했고 차체는 초경량 탄소섬유 복합소재를 활용해 무게를 최소화 했다.

버스를 제작한 한국화이바 관계자에 따르면 일반 버스에 비해 20% 가량 무게를 줄였다는 설명이다. 전기버스에서 무게가 중요한 이유는 한정된 배터리 출력에서 조금이라도 연비를 높이기 위해서 무게를 줄이는 방법이 유일하기 때문이다.

탑승에 앞선 충전시범을 통해 살펴본 배터리 충전은 간단했다. 버스 측면의 충전 커넥터 케이블을 뽑아 탑승장에 설치된 100kW급 급속충전기에 연결해 급속충전기의 경우 약 30분, 완속충전기의 경우 8시간이 소요된다.

특히 전기차의 용량에 따라 충전시설을 병렬로 연결해 대응할 수 있게 한 점이 주목된다. 그동안 소형 전기차는 소형 전기차용 충전기, 대형 버스는 대형 버스형 충전기 등 용량에 따른 충전기를 달리 설치해야 했지만 SK C&C가 이번에 개발한 충전시스템은 50kW급 충전기 두 개를 병렬 연결해 100kW를 내는 방식이다.

따라서 향후 100kW를 넘는 대형 버스가 상용화되더라도 별도의 충전기를 도입하는게 아니라 50kW급을 계속 이어붙여 대응할 수 있는 유연성을 확보했다.

한편 엔진역할을 하는 322마력의 전기모터는 평지에서 최고 시속 100km의 속도를 낼 수 있었고 1회 충전으로 최대 80km 거리를 주행할 수 있다.

다만 전기버스의 핵심이라고 할 수 있는 충전지의 국산화는 풀어야할 숙제다. 현재 전기버스 제작사인 한국화이바는 충전물질(셀)은 국내에서 수급하고 이를 글로벌 전지회사인 ‘에너자이저’를 생산하는 미국 업체에 패킹(Packing)을 맡겨 다시 이를 수입하는 형태를 띠고 있다.

한국화이바 관계자는 “충전물질에 대한 국내 기업의 노하우는 세계적 수준이지만 패킹 기술은 이에 못 미치는 상황”이라며 “국산 충전지의 경우 소형차에는 적합하지만 대출력을 뽑아내야 하는 대형 버스에는 사용하기 이르다”고 전했다.

높은 가격도 문제다. 현재 전기 버스 1대의 가격은 부가세 포함 5억 5천만원 선이다. 여기서 지자체의 경우 정부 보조금이 1억원 정도가 나오지만 그럼에도 4억원을 넘는 고가다. 더구나 전기버스의 핵심인 충전지의 경우 3년에 한번은 교체해야 하는데 교체비용이 1억원이 넘는다는 것도 부담이다.

전지의 효율을 위해 충전율을 80%로 유지하고 운행 거리도 애초 성능보다는 보수적으로 산정해야 하는 것도 문제다. 예를 들어 서울시가 남산 관광버스로 운영하고 있는 전기 버스의 경우 산지를 오르내려야 하는 악조건 탓에 연비를 일반 평지보다 좀 더 낮춰 잡고 있는 상황이다.

<이상일 기자>2401@ddaily.co.kr